코로나 바이러스와 석유 산업과 항공 산업
석 달 전까지만 해도 석유 산업은 석유화학 제품들과 함께 항공산업에 대한 희망을 걸고 있었다. 그러나 항공산업은 코로나바이러스 대유행으로 거의 치명타를 입었으며, 이로 인해 향후 몇 년 동안 모든 비행대 이용 계획이 강화되었다. 항공사와 항공기 제조업체들은 몇 년 동안 글로벌 항공사의 운항이 2019년 수준으로 회복되지 않을 것으로 예상하는 반면 항공사들은 계획보다 일찍 구형, 대형, 연료 효율이 낮은 항공기를 폐기할 예정이다.
이는 석유화학제품과 함께 향후 20년 동안 석유수요 증가의 주요 동력이 될 것으로 예상되는 제트연료수요를 감안하여 석유수요 피크 도달 속도를 높일 수 있다.
블룸버그 오피니언 칼럼니스트 리암 데닝 브룩 서덜랜드는 "항공산업의 위기와 노후한 대형 항공기의 조기 은퇴는 2040년까지 전 세계 제트연료 수요의 예상 증가가 일어나지 않을 수 있음을 시사한다"고 썼다.
BP의 2040년까지의 최근 석유 수요 전망에 따르면, 항공과 해상 운송은 오늘날 총 운송 수요의 총 점유율이 20%에 불과함에도 불구하고 2030년대 운송에 사용되는 에너지 증가의 거의 절반을 차지할 것으로 설정되었다. 항공은 또한 도로 운송이 아닌 2040년까지의 운송에서 석유 사용의 핵심 성장 동력이 될 것으로 기대되었다.
대유행 이전에 석유 산업은 일반적으로 "석유 수요는 휘발유만이 아니기 때문에 제트 연료 수요와 석유화학은 앞으로 수십 년 동안 우리에게 운항 면허를 줄 것"이라고 주장하는 모든 사람들에게 이런 메시지를 전달하였다.
이제 항공업계의 위기는 제트 연료 수요 증가가 적어도 10년 반 동안 석유 피크 수요를 억제할 수 있다는 가정을 뒷받침했다.
데이브 칼훈 보잉 CEO는 이번 주 CNBC와의 인터뷰에서 "퇴직은 상당할 것"이라며 보다 연료 효율이 높은 비행기를 얻기 위한 항공사들의 투자는 계속될 것이라고 말했다.
칼훈은 수요일 보잉사의 실적호출에서 "항공사들이 가장 오래되고 가장 효율적이지 않은 은퇴에 초점을 맞출 것이기 때문에 교체는 균일하지 않을 것"이라고 애널리스트들에게 말했다.
현재 미국의 여객수송은 1년 전보다 95% 감소했다고 말하며 항공사들이 운항을 극적으로 줄이고 있다고 지적했다.
보잉의 최고 경영자는 "그들은 사업을 평가하면서 비행선 착륙, 항공기 주문 연기, 완료된 주문 접수 연기, 지불 지연 또는 중단 등의 결과를 초래하는 어려운 결정을 내리고 있다"고 말했다.
그는 "이 산업이 회복되리라 믿지만 여행이 2019년 수준으로 돌아오려면 2~3년이 걸릴 것이며, 산업이 장기적인 성장세로 돌아가려면 몇 년이 걸릴 것"이라고 덧붙였다.
브리티시항공 소유주 IAG에 따르면 "2019년 승객 수요 수준으로 회복하려면 몇 년이 걸릴 것으로 예상돼 그룹 차원의 구조조정 조치가 필요하다"고 밝혔다.
국제에너지기구(IEA)는 이번 주 글로벌에너지리뷰 2020 보고서에서 "현재까지 제트연료는 2019년에 비해 수요가 가장 많이 감소한 석유제품"이라고 밝혔다.
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라이스타드 에너지 역시 "올해는 일반 여름 항공 여행 피크가 전혀 발생하지 않을 것"이라는 베이스 케이스로 가정해 제트 연료 수요가 가장 큰 타격을 받고 있다고 보고 있다.
라이스타드는 이번 주 석유 및 연료 수요에 대한 최근 평가에서 "세계적으로 제트 연료 수요는 2020년에 33.6퍼센트 감소하거나 지난해의 약 720만 bpd의 제트 연료 수요보다 최소 240만 bpd 감소할 것"이라고 말했다.
제트 연료 수요는 전체적으로 연간 '정상' 석유 수요의 약 8%를 차지함에도 불구하고, 제트 연료 수요는 도로 운송 방식대로 전기화에 의해 위협받지 않기 때문에 적어도 향후 10년간 석유 수요 증가를 지원할 것으로 널리 예상되었다.
그러나 대유행에 따른 세계적 위기, 항공 산업의 위기, 그리고 바이러스 이후 세계에서 사람들과 기업들이 그들의 행동을 영구적으로 변화시킬 수 있다는 기대는 이전의 모든 가정들을 내던지고 있다. 항공 산업에 대한 전면적인 개혁과 항공 여행 습관과 패턴의 지속적인 변화는 석유 수요의 절정을 가속화할 수 있다.
